中国质量新闻网讯（余昶） 大众汽车电动化转型“奠基”已经完成。3月15日，大众汽车集团在德国总部沃尔夫斯堡举办了“电池日（POWER DAY）”活动，展示了集团未来十年的规划和战略，从生产到回收的闭环。3月16日，同样是在沃尔夫斯堡的媒体沟通会上，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯以及新的管理团队用近两个小时对集团的未来规划在产品上进行了更加详尽的解读。
迪斯表示：“电动化和数字化正快速和彻底地改变着汽车，规模效益对电动化和数字化都至关重要。平台化路线将使大众汽车集团以更有利的方式充分挖掘内部协同潜力；通过整合集团旗下各品牌的优势，我们得以更快地发展未来技术，并使更多人受益。”
新团队协助降本增效
四大领域（图片来源：大众汽车集团官方）
大众汽车集团正在加快步伐，以转变为新能源和智能网联化时代的新出行服务供应商，并且认为系统化、平台化将成为制胜法宝。大众将新平台路线划分为四个要素，分别为：硬件、软件、充电和移动出行服务。
将庞大的集团目标精简至四大领域，就是为了降低复杂性，利用规模经济和品牌间的协同效应，普遍加快集团已经开始的转型。为了确保未来技术的投资，集团将继续专注于其核心业务，并加强其财务基础。大众汽车集团架构也针对不同阶段作出调整。
2021年大众汽车集团新管理团队（图片来源：大众汽车集团官方）
在迪斯的介绍中，这是一支精于降本增效的团队。不久前刚从奥迪调任至集团的Arno Antlitz将在4月接棒大众汽车首席财务官，确保集团转型需要的资金，同时确保集团将足够资源分配给未来技术领域，进一步提高集团效率。
大众汽车品牌董事会成员、采购业务负责人Murat Aksel将自2021年1月起接管集团的采购业务。大众认为，采购和零部件职能分离有助于Murat Aksel专注于构建战略性供应链管理体系，以此来发挥各品牌之间的全球协同效应，同时降低材料成本。
大众集团零部件公司首席执行官Thomas Schmall于今年一月份加入集团管理董事会，主要负责技术领域。他是集团核心业务——电池和充电业务领域的负责人，负责集团的零部件事务、大众汽车平台向第三方的销售、电池及相关部件的开发制造等。
近两年来，大众汽车集团对内的人事调整十分频繁，不但要面对行业危机，还要支撑电动化领域的巨额消耗，还要应对不稳定的内部环境。经过持续的高层换血后，有了现在有同一目标的团队，或将带来更强大协同效应。
吹响全面电动化的号角
放眼全球，新能源汽车已经成为时代中发展的必由之路，传统汽车巨头或快或慢，都开始转型的步伐。大众汽车集团从五年前就开启了电动化转型，但正如众人所说的“大象转身”，因为庞大，过去五年更像是旋转阶段。
研发MEB平台、接连改造世界各地的工厂、成立软件研发部门以及和电池、充电供应商进行合作等等，现在看来更像是埋下了一颗种子，经过寒冬的沉睡，种子生根发芽开始成长。
首先是以MEB为原点，提升自身技术和扩大合作范围。2018年，大众汽车集团推出了电动汽车MEB（mass-manufactured modular）平台。该平台的推出，是大众汽车集团进军电动汽车领域的基石，更多的可能都基于此诞生。该模块化平台可以适用于不同尺寸车型、发动机和其他电子设备等所有的汽车部件。大众汽车现有的ID.系列车型就是出自该平台。
大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯介绍未来十年大众汽车平台的发展方向（图片来源：大众汽车）
如今，MEB平台已助力电动出行成为大众汽车集团的核心业务。集团位于茨维考和德累斯顿工厂的MEB车型已经投产；2022年，位于埃姆登和汉诺威的MEB工厂也将投产；到2026年，MEB车型和大众汽车品牌旗舰平台Trinity车型都将在沃尔夫斯堡工厂投产。
除德国本部外，大众汽车集团也在全球范围内布局MEB车型的生产基地，确保2021年基于MEB平台打造的车型总产能将达到100万辆。
（图片来源：大众电池日截图）
重要市场中国地区，继两款ID.4车型上市后，集团将于今年推进ID.6的投产；大众安徽，也将于2023年开始生产基于MEB平台打造的新车型。
此前大众汽车表达出可以出售MEB平台使用权，并以此举吸引福特成为合作伙伴，现在福特已经开始对在德国北部地区科隆的工厂进行改造，使其成为MEB车型生产基地，并计划在2023年推出一款基于该平台的商用车。2022年，ID.4还将在美国查塔努加工厂投产。通过开放平台，大众也将得到稳定资金支持，并可以利用新资金进行下一步的产品研发。
其次是软件研发部门。同样是2018年大众汽车成立新的软件研发部门，最初是为了将汽车各个控制软件整合到同一平台。随着时间的发展，大众为其赋予了更多使命。2024年，大众将开始整合电动化硬件平台，并与统一的软件平台协同，称其为可扩展系统平台SSP(Scalable Systems Platform)。新的平台将率先在Artemis、Trinity和Apollon这些旗舰项目上应用。迪斯表示：“这个十年末，我们将能够基于SSP平台，打造涵盖各级别的车型。正如我们在昨天在PowerDay上提到的，大众汽车集团将化繁为简，进一步降低生产工艺的复杂性，专注于标准电芯的研发。”
总结来说，模块化是大规模生产的必备法宝，纯电动汽车的成本将因此降低更多，价格下来了，自然也更受用户青睐。
最后是充电、出行方式。在车载互联技术和软件方面，大众汽车集团将在未来几年，基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同效应，这一系统由成立于2020年的大众汽车集团Car.Software.Organisation 所开发。其1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出，而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。届时，大众汽车集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。此外，Car.Software.Organisation还正在开发自动驾驶技术，以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。
电池系统关键信息（图片来源：大众电池日截图）
同时，大众汽车集团正在实施针对电池和充电的平台化战略：2023年起，集团将启用标准电芯，并将在全球推广运用。到2030年，集团旗下各品牌约80%的电动车型将搭载标准电芯。得益于此，集团旗下入门级车型上搭载的电池电芯成本将减半，搭载于量产车型的电池电芯成本将降低30%。为确保满足集团的电池电芯需求，大众汽车集团计划携手合作伙伴，到2030年在欧洲建设6座超级电池工厂，总年产能高达240千兆瓦时。不仅如此，集团还将在欧洲、中国和美国布局公共快速充电网络。
出行服务及其他服务是大众汽车集团平台化战略的第四个组成部分；这包括MOIA按需出行服务、WeShare汽车共享产品以及来自大众汽车金融的便捷订阅服务。随着服务领域的不断延伸，大众汽车集团正携手合作伙伴们系统性地提升专业服务水准。
迪斯表示：“大众汽车集团将在一个全新的出行世界中成为平台化战略的佼佼者。我们的路线图清晰地展示了实现目标的路径，并使我们加速转型成为以软件驱动的移动出行集团。我们将依托坚实的财务基础，和新任命的管理董事会共赴这一旅程。我们在危机四伏的2020年表现不俗，这为我们加速转型蓄势赋能。”
后记
庞大如大众汽车集团，也觉得2020年是有史以来的最大的挑战。但好在基于自身能力，集团展现了应有的稳健和韧性。2020年，全球汽车市场乘用车销量跌至6800万辆，大众汽车集团总交付量与2019年相比减少了约15%，但全球市场份额小幅提升至13%。奥迪品牌以同比增长5.4%的销量创下了历史最佳销量成绩，保时捷品牌的交付量也同比增长了3%。
大众选择此时进行战略发布也是情理之中，发布会结束后大众汽车那疯涨的股票价格也印证了市场对大众汽车的认可，大众还是世界领先的汽车集团之一。
但是年销百万电动汽车的目标，以及瑞典电池初创公司Northvolt收到的10年/价值超过140亿元的订单等等是否过于激进？我们无从判断，但从大众纯电动汽车在欧洲市场的表现来看，其在欧洲市场地位依旧很高，至于在中国市场表现会如何还需看国内消费者对大众电动车型的接受程度和反应。